醒目的黑色后视镜、货真价实的刹车导流孔、凸出的侧裙……如果不是车侧“xDrive25Le”标识的提醒，我以为自己拿到的是一部还未上市的宝马X1 M。标配的运动设计套装让这台插电式混合动力版宝马X1看起来并不沉闷。嗯，我对“外观时尚，内心保守”又有了新的认识。

内心保守要一分为二来看，一方面是混合动力系统为宝马X1 xDrive25Le（以下简称X1 25Le）带来的驾乘感受的变化，这点我在后边具体说明。另一方面是内饰设计上做出的改变有限，主要集中在仪表盘拓展区加入了混动系统的工况说明。ePOWER区域中的四个箭头代表电动机的输出功率，CHARGE区域则代表着动能回收的强度。此外，排挡杆左侧加入了eDRIVE按键，提供了AUTO eDrive自动、MAX eDrive电动最大化、SAVE Battery电量保持三种混动系统工作模式。

技术篇

不同于旗舰车型740Le将电机集成在变速箱内的布局方式，基于UKL前驱平台打造的X1 25Le将电机和电控系统安置在了后轴，并直接负责后轮的动力供给。前轮则继续由X1 18Li同款的1.5T三缸发动机+6挡手自一体变速箱组合驱动，与完全“电控”的后轮形成了一套没有传动轴的四驱系统。得益于电动系统70千瓦最大功率、165牛·米峰值扭矩的辅助，X1 25Le官方百公里加速时间达到不错的7.1秒， 介入X1高/低功率版2.0T车型之间。

X1 25Le电池组的容量为10.7千瓦时，甚至大于旗舰车型740Le，长达60公里的官方纯电续航里程也更符合日常出行的需求。再结合混动系统相对保守的动力性能，不难看出X1 25Le对舒适性与燃油经济性的侧重。当然，作为车主的你最好拥有一个便利的充电环境，不然将近4个小时的充电时间还是会给用车带来一些不便。

低电量篇

我所指的不便并非低电量情况下行驶性能的降低，相反即便电量长时间低于5%，X1 25Le依然能在停车和严重拥堵路况下依靠纯电动行驶，让驾乘者免受低速时发动机的抖动和噪音，电动系统的工作频率和效率值得肯定。不过如此用车对电池系统来说可就不太友好了，我们都明白电池不宜“过放过充”的道理，iDrive屏幕也会出现“请及时为电池充电，否则将造成不可逆的损害”的友情提示。

所以在电量较低且不方便充电时，我建议将驾驶模式调节至COMFORT舒适，eDrive调节至SAVE Battery电量保持，尽可能地利用发动机和动能回收为电池组“人为充电”。虽然此时X1 25Le作为混合动力车油耗的优势会大大降低（实测百公里综合油耗8.5L，平均时速29.4公里/小时），但却可以保护电池性能免受折损。当行驶至通畅路况下，驾驶者还可以将驶模式切换至SPORT，混动系统会更高效地将电池电量补充至50%。

满电量篇

如果你是一位拥有专属充电桩的X1 25Le车主，那么即使作为看客和短暂车主的我也会感到庆幸。将eDrive调节至自动优化混动系统效能的AUTO eDrive模式，驾乘者就能体验到优秀的混合动力汽车所具备的一切动态特质——低速时安静平稳、加速时强劲有力、平均油耗像产品手册中宣传的一样鼓舞人心。

不过现阶段X1 25Le的行驶品质并不完美，位于车辆后方电动系统发出的杂音会时不时地传递到座舱前部，在驾驶者急加速时更加明显。除此以外，或许由于车辆底部铺设了沉重的电池组，X1 25Le车身的响应性相较X1 25Li而言少了一些灵动。

空间篇

正是由于电池组安置在了车辆底盘中部，所以X1 25Le拥有与汽油版车型一样宽敞的后排纵向乘坐空间及后备厢空间，同时配有全景天窗、后排座椅四向手动调节和独立的出风口。不太让人满意的是后排坐垫的长度，身高大约超过1.75米的乘坐者腿部就会失去一定的承托，值得在下一次的改款中提升。

出乎意料的是前排标配的运动型座椅，不仅带有靠背宽度两向电动调节和坐垫长度前后手动调节，同时驾驶位还具有两组记忆功能。除此以外，X1 25Le全车座椅都采用了Dakota多孔型真皮，无论摩卡色的配色还是乘坐舒适性都很出众。

定位篇

如果你将选车工具的条件设置为30-45万元预算、SUV车型、插电式混合动力系统，得到的结果只有X1 25Le和另一款X1 25Le（之诺60H），所以目前其主要受众将集中在身处汽油车限购城市且对新能源车品质有更高要求的消费者。

39.88万元的官方指导价（国家补贴2.4万元）虽然买不到丰富的配置，但却可以得到先进的插电式混合动力技术和一线城市愈发紧俏的新能源牌照。同时，率先为逐年变暖的地球气候做出了自己的贡献。